【墨菲定律全文免费】新能源车如何推广 能破私人消费墨菲定律
当比亚迪插电式混合动力汽车秦在上海卖断货后,有关插电和纯电的争论再次响起。反对者认为,插电式混合动力,钻了牌照免费的空子,许多车主在实际驾驶中根本没有用电而是用油,这违背了政府推广新能源汽车的初衷,应采取措施加以防范。支持者认为,插电式混动反映了市场需求,政府对它的支持力度不应减弱。
争论背后,虽有厂商商业利益的夹裹,但更多是对我国新能源汽车发展方向的忧虑。过去五年,我国在新能源汽车发展上进行了众多政策梳理和市场探索,取得过成效,但也暴露出很多问题。
这是一个复杂的摸着石头过河的系统过程。重塑政府与市场的关系,“让市场在资源配置中起决定性作用”是新一届政府提出的改革目标。这是朝向市场化方向一个相当有力和务实的推进。
在新的政策指引下,中国汽车企业如何走好新能源汽车商业化的每一步,政府相关部门的政策决策如何能更贴近市场需求?11月12日,21世纪经济报道和中国汽车三十人智库联合主办的“中国需要什么样的新能源汽车”圆桌论坛在成都对上述问题展开了激烈讨论。
充电困难依然是最大痛点
《21世纪》:目前车企的新能源汽车市场推广情况如何?
朱军:按照我国政府既定的技术路线,新能源汽车是指纯电动、插电式混合动力和燃料电池汽车,这三种技术上汽都在做。燃料电池汽车我个人认为现在还不具备市场化的条件,不光是加氢设施的问题,成本、性能等指标都有一定的差距。
电动汽车从技术上来讲相对要简单一些,但它的发展主要受制于电池。近几年可以看到电池技术获得很大的进步,比如在能量密度上,荣威E50纯电动车用的A123电池能量密度是135Wh/kg,现在我们在规划下一代电动车的电池能量密度是250Wh/kg。
另一方面,从每Wh的单价来看,当时我们开始做E50的时候,每Wh在3元以上,而现在单价基本差不多接近1元,这个进步是很大的。但即使这样,现在如果我们要做一款和传统车一样500公里续驶里程的电动车,电池大致还是需要500kg,不但成本高,这么大的电池在整车上的布置也是很有挑战。
还有就是到处找不到充电站。我认为,电动车最好的充电条件是在自己家里或者附近的停车场,接上电源,能够以3kW左右的功率进行充电。如果充电条件具备,电动车会面临一定的市场机遇。
混合动力包括插电式混合动力,现在很多企业跃跃欲试。从市场的反应来看,国家的补贴政策对于消费者选择纯电动和插电式混动进行积极鼓励。但是从用户的角度来看,我买一辆车是要用的,电动车的里程焦虑、充电不方便带来许多问题,这样对于电动车的使用只能限定在小范围。
插电式混合动力技术是可以解决里程焦虑的问题。我也知道有些人在说,用户买了插电强混车,拿了补贴不充电,不充电就没有达到新能源车减少污染的效果。这要一分为二的来看。
针对充电桩这个基础设施,实际上所有厂家在设计这个插电强混车型的时候都希望消费者能否很方便的充上电,车辆都是配备车载充电器的,而所谓的充电桩不是一个复杂的充电器,只是一个把220V电源安全的接到车载充电器的装置。
事实上,很多车主都在想方设法地为车子充电,我看到上海一些用户买了我们的荣威550Plugin车以后,有的和小区物业协商,有的和供电部门协商,还有更多的人想方设法拉个接线盒,然后上传在网上论坛,大家互相分享经验,我用什么方法做,他用什么方法做,实际上做下来大部分人都只用几百元搞定。
我们的荣威550Plugin充满电可以纯电跑60公里,足够大部分人上下班使用了。在晚上充电一度电才几毛钱,虽然现在油价在跌,但用电还是远比用油便宜。如果有条件,消费者还是会努力创造机会充电的。
所以如果基础设施不能彻底解决的话,插电式混合动力是目前相对来说比较适合于市场的技术路线。我个人认为,如果国家补贴在2020年之前不退出的话,可能在中国市场持续相当一段时间的主力会是插电式混合动力。
张勇:北汽新能源今年开始走向市场化,这实际上是一个很痛苦的过程,企业要付出很多代价,我们要设计让消费者能够接受的商业模式。事实上,我们在市场营销的实践过程中也做了不少尝试,比如面向全国10多个城市,投入1000多台新能源汽车,消费者可以一块钱体验一天。
目前已经有大概10万人直接或者间接体验过北汽的纯电动车。这实际上就变成了一个社会公益活动。我们要影响的不是对北汽的认知而是对电动车的认知,要营造一个社会消费新能源汽车的氛围,目前应该说取得了比较好的效果。
因为电动车和燃油车不一样,在市场拓展时,需要在售后服务、充电服务、使用环节等多个方面建立专业化服务,所以我们建立了自己独立的销售渠道。我认为通过一个比较可靠的产品、一个比较合适的价格,再加上专业化的售后服务和其他用车方面的专业化服务,这个市场会慢慢做起来。
至于说做电动车市场最痛苦的事情现在有两个:一是社会消费环境,大家都不认识不了解,对电动车有恐惧感,存在认知理念上的问题;二是基础设施、充电设施确实不完善。
现在社会化资本要进入充电设施服务领域,但投资引领模式不清晰,国家电网实际上是半退出状态,比如有客户要建充电设施,需要电量增容的时候,就很难办到。国家电网虽然说做,但要花很多时间和精力去协调,这对车企来说成本很大。我们呼吁,这方面能有一些强制性的配套措施。
其次,对推广新能源汽车,可不可以通过设计良性支持政策,比如排污费、每升油加点钱,收起来的钱来补贴新能源,这样的方式在无形中推动新能源汽车发展。除此之外,还有一个问题就是社会化资本能不能落地。
侯雁:比亚迪最早是做纯电动汽车的,后来发现了一些问题,主要是基础设施配套比较难。所以我们现在的看法是将新能源车分成两类:一类作为生产工具,比如出租车、大巴、摆渡车等车型,这类车要求不高,只要用电成本越低越好,对车的品牌、外形没有太大要求,这个纯电市场很大。
还有一类是面向私人市场用车。中国人周一到周五,行驶里程平均45公里左右,纯电行驶足够,但周末出去玩的时候,需要加一点油,这时的续驶里程大约在70-80公里,所以插电式混动汽车是比较适合私人市场的产品。
现在纯电动碰到的是基础设施问题,而插电混合动力碰到的问题是地方保护。国务院有关政策明确指出,不能出任何地方法规或目录去阻止三类新能源车进入城市,这三类新能源汽车包括纯电动、插电混动和燃料电池车,但就有城市出地方目录。
《21世纪》:国外对新能源汽车的未来趋势如何看待?
Gunther Quest:宝马认为新能源汽车发展分短、中、长期三个阶段。从短期和中期来说,插电式混动很好地融合了电动汽车和燃油汽车之间的优势,长期而言纯电动应该是发展方向,因为燃油有消耗殆尽的一天,价格也有涨到不可接受的一天,但阳光还是继续照耀,能量还是会持续制造出来。
从另一个角度说,纯电技术更加简单环保,比如宝马i3能让城市更加清洁,不过它对基础设施非要需要。如果公共充电设施足够好的话,产品只需更短的续航里程就能满足要求,因为车辆随时随地都可以充电,但如果没有这些基础设施,我们只能做更大的电池,把车做得很重很重,所以现在大家需要在电池的大小和基础设施的完善程度上做平衡。
目前,充电设施聚焦在两个模块,一是私人充电,一是公共充电。宝马初期会在公共充电领域进行投资建设,这对插电混动的发展尤为重要,因为首先去说服很多物业安装私人充电桩是很困难的,他们基本不接受客户去安装私人充电设施,所以公共充电设施是解决插电混动的重要环节,它能达到政府和车企的希望,我们也希望得到政府和其他车企的支持。
哪里是社会资本最佳入口?
《21世纪》:现在国内新能源汽车的示范运营有没有达到预期效果?经验有哪些,问题又有哪些?
